人不能两次踏进同一条河流，但百度却可以造车两次。
这家传统互联网出身的企业，在2021年1月宣布下场组局造乘用车的一年半之后，于近日再次造车，只不过这次是一辆面向自动驾驶出行的车。
7月21日百度世界大会上，百度展示了由Apollo自主研发、正向设计的量产自动驾驶车RT6(即第六代Robotaxi车型)。新车外观打上了Apollo的品牌标签，主驾无座椅，支持无方向盘，还搭载了百度自研的「阿波罗星河」车辆架构平台，全车38个传感器，成本价25万元。
在20日下午的媒体沟通会上，百度表示：ApolloRT6跟市场上买到的普通乘用车没有什么区别，同时比百度旗下的集度汽车，更加强调自研汽车架构以及成本优势。
从百度Apollo透露的信息来看，这款车从2021年上半年就开始酝酿，百度还建立了一个汽车工程团队，挖来北汽新能源工程研究院副院长尹颖主导。这比由百度发起、吉利战略投资的汽车品牌集度的成立也就晚了几个月，不超过半年。
看起来，百度内部的双线造车已经有一段时日。
巧合的是，同在20日当天，集度也在北京展出了首台概念车，并表示于今年秋天推出量产车型。
然而百度的吊诡在于，在有了集度之后，Apollo为什还要造一台自动驾驶车?两个独立造车体系带来的资源消耗，对正在转型当中的百度而言是不是一件好事?
两个独立的造车体系
百度对自动驾驶车的渴望不是一天两天的事了。
从2019年开始，百度就先后和一汽红旗、北汽极狐两大车企合作生产自动驾驶。比起直接改装的无人车，与主机厂合作的自动驾驶车至少能在汽车产线上走一遭，有部分标准化模块。(此前百度将与车企的合作表述为“前装量产”，现改为“前装改装”)
在媒体沟通会上，百度汽车机器人部总经理徐宝强表示：随着无人化测试和运营在更多城市铺开，自动驾驶累计运营单量达到100万，前装改装的车辆在安全性、可靠性以及成本方面不能满足自动驾驶的真正需要。
“所以百度决定设计和制造一台能够满足无人驾驶出行服务需要的车辆，而不是像以往一样选择成品车加装AIDriver(虚拟司机)。”徐宝强表示。
图片来源百度官方
自动驾驶公司造车不算非常新鲜的事情，此前行业中也有自动驾驶初创企业尝试入局，不过因资金等问题搁置。
但对百度而言，集度已成立500多天，量产车也已经在路上，一个现成的造车公司还不能满足Apollo的需求吗?
毕竟，集度成立时，铺天盖地的新闻通稿里将集度描述为“百度AI能力、自动驾驶的集大成者”。据36氪了解，百度对集度的期待之一就是，搭载百度领航辅助驾驶ANP等产品，把辅助驾驶收集到的数据和能力反哺给Apollo，进而提升自动驾驶能力，两个部门亲密无间。
但如今，两个分裂的独立造车体系，意味着两者已经朝着不同方向去了。
在向36氪回应与集度的关系时，百度副总裁、自动驾驶事业部总经理王云鹏表示，Apollo跟集度或其他主机厂不是竞争关系，而是大家在面向不同市场、满足不同用户需求时，各自做的一些创新。
“不可能一个车像百宝箱似的就能满足所有人的需求。”王云鹏强调道：Apollo面向的是未来的自动驾驶网约车出行。
可见，百度Apollo的终极目标是网约车无人化、去方向盘，本质上还是用机器代替人类驾驶的逻辑。
图片来源百度官方
而集度的首要使命，是先造出一款能流通在大众市场的车，加入电动汽车浪潮。辅助驾驶是重要卖点之一，但也是集度与Apollo市场分歧的地方。
在集度媒体沙龙上，CEO夏一平向36氪表示，集度并没有使用百度全栈的自动驾驶技术，而是基于Apollo的核心能力进行二次深度开发。
“我们所有的智舱、智驾是完全从零开始研发，没有直接用现在已知的小车载OS，百度ANP2.0产品，而是从Robotaxi里面把基础能力拿出来，做二次开发。”他强调道：虽然Apollo和集度有大几百号人在一起研发，但双方是两个完全独立的团队。
所以，集度在造的车，显然不是一款专门为自动驾驶出租车而生的车辆，也很难完全将百度的无人驾驶能力发挥出来。
这同时也暴露了自动驾驶Robotaxi的一个尴尬处境，因技术上还难以解决一些极端的CornerCase(长尾场景)，至今还没有车企愿意大规模投入。
所以百度Apollo出于主动或出于被动，也终于自己主导造车。
从百度Apollo的宣发来看，强调的是自研「阿波罗星河」车辆架构平台、整车全冗余安全，展示的是AI技术与工程化结合能力与成本控制能力。
这些都指向了一个更广泛的自动驾驶出行空间，百度Apollo预计2025年在65个城市实现自动驾驶车辆运营，2030年覆盖100个城市，年产规划会逐步从万台到十万台攀升。
只是这个Apollo想去的远方，集度不想去罢了。
每年投入200亿，百度还烧得起吗?
不过，对于ApolloRT6的生产，百度暂时还没明确由谁代工，但会与合作伙伴共同完成，后续还将基于「阿波罗星河」车辆架构平台推出新的自动驾驶车型。这款车预计2023年小批量投入百度自动驾驶出行平台萝卜快跑，未来在全国部署万辆规模。
可以预想，接下来还有一系列的车辆制造、交付、投入运营、新车研发等环节，这些都是典型的重资产模式，并非互联网出身的百度擅长的领域。
尽管百度表示不会所有环节都做，而是做核心部分的把控，但这依然考验着百度AI技术与工程制造结合的能力。
图片来源百度官方
更重要的，还有商业盈利的问题。
即便百度Apollo宣称将RT6的成本做到了25万，也尝试用一些计算过后的数字来证明造车的合理性：
按照5年运营周期计算，以一线城市为例，不算车辆费用，网约车司机月成本为8000;而ApolloRT6没有司机，单车25万每月的成本仅为4100元左右。运营成本降低，相应地百姓用车成本也会下降。
但百度没有明确的是，何时才会实现营收平衡。同样需要指出的是，当下自动驾驶收费仍然处于非常早期的阶段，全国只有零星几个城市的部分区域出台了允许无人车收费的政策。
显然，自动驾驶商业落地的开花结果，还需要旷日持久的浇灌。
百度也确实一直在自证对自动驾驶有足够的耐心：从2013年投入至今，自动驾驶测试总里程超过3200万公里，孵化出了自动驾驶出租车、公交车、巴士、卡车等一系列业务，同时给车企当供应商，帮助车企造好车。从百度财报来看，百度每年在研发方面投入200多亿。
但当造车游戏扩大到双车道，自动驾驶规模到来还需时日，且集度造车即将进入批量生产阶段，所需的资金、耐心都可能翻倍的时候，百度还能持续烧钱吗?
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